世界各國政 府正在禁止使用柴油和汽油車，以遏制二氧化碳排放并減緩氣候變化的影響。許多人提出的替代方案是電動汽車。然而，它們是否真如你被引導相信的那樣對環境友好呢？
電動汽車仍然會因磨損的輪胎、路面和剎車片而污染空氣。當然，它們仍然比汽油車更好，但并非清潔和綠色。電力來源是另一個問題。例如，2017年，美國只有10％的電力是產自“真 正的”綠色能源，如太陽能和風能，而天 然氣占32％，緊隨其后的是煤炭占27％。在歐洲等其他地區，統計數據可能會更好，但結論仍然相同--如果為你的新特斯拉供電的電力來自當地的煤電廠，那么它就不是一種環保型汽車。
新能源汽車
然而，即使我們假設電源是干凈的，電動汽車也還沒有被廣泛采用。目前全世界只有320萬輛電動汽車在路上行駛。許多型號的價 格都高于中產階 級或工薪階 層的人群的承受能力-- 碳排放降低的代價高昂。在美國，也存在著充電站太少、彼此距離太遠的問題。
此外，用于制造電動汽車電池的材料是有限且不 可再 生的。目前也無法以對環境安 全的方式回收鋰離子電池。在這些因素發生變化之前，宏偉的計劃毫無意義。
電動汽車仍然會因磨損的輪胎、路面和剎車片而污染空氣。當然，它們仍然比汽油車更好，但并非清潔和綠色。電力來源是另一個問題。例如，2017年，美國只有10％的電力是產自“真 正的”綠色能源，如太陽能和風能，而天 然氣占32％，緊隨其后的是煤炭占27％。在歐洲等其他地區，統計數據可能會更好，但結論仍然相同--如果為你的新特斯拉供電的電力來自當地的煤電廠，那么它就不是一種環保型汽車。
新能源汽車
然而，即使我們假設電源是干凈的，電動汽車也還沒有被廣泛采用。目前全世界只有320萬輛電動汽車在路上行駛。許多型號的價 格都高于中產階 級或工薪階 層的人群的承受能力-- 碳排放降低的代價高昂。在美國，也存在著充電站太少、彼此距離太遠的問題。
此外，用于制造電動汽車電池的材料是有限且不 可再 生的。目前也無法以對環境安 全的方式回收鋰離子電池。在這些因素發生變化之前，宏偉的計劃毫無意義。
